Eco-taxe : intervention de Marc LE FUR le mercredi 10 avril

Le 11 avril 2013

Madame la présidente, monsieur le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, monsieur le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, madame la rapporteure, mes chers collègues, mon propos portera essentiellement sur l’éco-taxe. Nul ne s’en étonnera, car celle-ci constitue, pour la France en général, et pour un certain nombre de régions périphériques en particulier, un sujet majeur.

L’écotaxe a été conçue entre 2007 et 2008, à une époque de prospérité, où l’on pouvait très légitimement se poser la question de la pertinence écologique des décisions que nous prenions, et où le principe de pollueur-payeur devait l’emporter. Mais les choses ont fondamentalement changé depuis.

C’est la crise qui est passée par là ! La crise que vous avez niée – j’y reviendrai.

Aujourd’hui, cette taxe peut être perçue comme un impôt sur le travail, sur l’activité économique et – j’y reviendrai plus précisément – sur l’industrie, puisque c’est essentiellement elle qui utilise ce mode de transport.

Comparons le moment où cette décision a été prise avec la situation actuelle. Alors qu’entre 2007 et 2008, la croissance était de l’ordre de 1,9 %, nous avons péniblement terminé l’année 2012 avec 0,1 % de croissance, et nous risquons d’avoir une croissance nulle en 2013. Le taux de chômage était alors de 8 % et il est aujourd’hui de 10,2 % ; le prix du gazole, lui aussi, a sensiblement évolué, puisqu’il est passé de 1,22 euro le litre au mois de janvier 2008 à 1,42 euro en mars 2013.

Si, à l’époque, on pouvait raisonnablement envisager des mesures qui se présentaient comme des perspectives d’avenir, ce qui importe aujourd’hui, c’est de se battre sur le terrain de l’emploi, de défendre notre emploi, et cette priorité exige une remise en cause fondamentale.

Votre candidat, monsieur le ministre, a nié la crise.

Aujourd’hui, il l’admet, mais il n’en tire aucune conséquence. Ce que je vous propose, c’est de tirer les conséquences de la crise et d’admettre que nous devons évoluer.

Le président Chanteguet a tenu un propos excellent, comme toujours.

Il nous a expliqué que la commission qu’il préside s’en est tenue à l’examen des modalités de répercussion de l’éco-taxe. Mais enfin, monsieur le président, les représentants du peuple n’ont pas le droit de se censurer ! Et il faut répondre à la question fondamentale, qui est celle de la pertinence de l’éco-taxe aujourd’hui. Quand la maison brûle, il n’est plus temps de s’occuper de la tapisserie : il y a d’autres priorités. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.) C’est ce message, que je voudrais vous faire passer.

Revenons sur l’historique de l’éco-taxe. Celle-ci avait pour but de faire payer l’usage des routes par les poids lourds. Pourquoi pas ? Elle devait également inciter à une réorientation vers des transports alternatifs. Pourquoi pas, quand l’alternative est possible ? Elle devait, enfin, financer d’autres systèmes de transports, systèmes intermodaux ou transports urbains. D’aucuns ont peut-être un peu schématisé les choses, en disant que le transport vers les provinces reculées allait permettre de financer le métro de quelques grandes villes, voire celui de notre capitale.

Pour être un peu schématique, ceci n’en est pas moins vrai, et même très vrai.

Mes chers collègues, vous aurez compris que le sujet qu’il faut aborder de front est bien celui de l’éco-taxe. Or nous ne l’aborderons qu’à l’article 7, qui porte sur la répercussion de l’éco-taxe, payée par les transporteurs et répercutée à leurs donneurs d’ordres. Il est logique que le transporteur répercute, mais toute la question est de savoir comment.

Le problème, c’est que deux systèmes vont coexister : d’un côté celui des entreprises qui assurent leur propre transport, et qui représentent à peu près 50 % du transport de marchandises, et de l’autre, le système des transporteurs.

Or les taux appliqués dans les deux cas seront très sensiblement différents. Quand l’entreprise utilisera ses propres transports, elle ne paiera l’éco-taxe que sur les 15 000 kilomètres de routes éco-taxées. Tout le monde est d’accord ? (« Oui ! » sur les bancs des groupes UMP et UDI.) De même, le transporteur ne paiera l’éco-taxe que sur les 15 000 kilomètres de routes éco-taxées. Tout le monde est d’accord ? (Mêmes mouvements.)

Toute la question, c’est de savoir comment le transporteur répercutera – ce qui est légitime – cette éco-taxe sur son client. Au lieu d’appliquer un principe simple, consistant à dire que le transporteur répercutera l’impôt qu’il aura payé, vous imaginez un système très différent et très compliqué.

Pour le choc de simplification, bravo ! En fait de choc de simplification, vous faites exactement le contraire. Ce que vous créez, monsieur le ministre, c’est une usine à gaz !

Il aurait été tellement plus simple de décider que l’impôt payé serait répercuté… Mais vous faites autrement.

Comme le système de recouvrement est très compliqué – je vous passe les détails – on a imaginé de faire appel à un prestataire extérieur.

Je vous renvoie à mon intervention du 6 novembre 2008, au cours de laquelle je m’étais opposée à ce système.

J’avais comparé ce système à celui du fermier général : on délègue la perception de l’impôt, non pas à une régie, mais à un fermier général, on afferme l’impôt. Dire que tous les écoliers s’imaginent que ce système a été supprimé en 1789 !

Vous critiquiez ce système lors de nos débats et vous le réinstaurez plus que jamais, monsieur le ministre.

Le fermier général s’appelle Autostrade per l’Italia. Le coût de la collecte, selon les chiffres qui nous sont communiqués, représente 20 à 25 % de la masse collectée. Vous vous rendez compte ! C’est énorme.

On nous dit que c’est également le cas en Allemagne, ce qui est vrai, mais c’est à tort, monsieur le ministre, que l’on a imaginé, une fois de plus, de se caler sur le système allemand.

Les Allemands ne paient pas les autoroutes, et on a donc imaginé, sur les autoroutes allemandes, de faire payer les camions. Chez nous, les automobilistes, comme les transporteurs, paient les autoroutes. Alors que la répercussion pourrait se faire simplement, nous avons choisi un système compliqué, et ce dès le 6 novembre 2008, je l’ai dit – les choses sont on ne peut plus claires.

La répercussion de l’éco-taxe fait l’objet du fameux article 7. Nous avions un système simple : sur 15 000 kilomètres de routes, la taxe se situait, avec des petites nuances, autour de 12 centimes par kilomètre…et désormais, on va appliquer les modalités de répercussion, non pas sur 15 000 km, mais sur les quelque 800 000 kilomètres de routes françaises. Cela va poser un vrai problème, avec des différences très sensibles pour les transporteurs.

Prenons l’exemple d’un transporteur installé à La Gravelle, aux confins de l’Ile-et-Villaine et de la Mayenne, secteur que connaît bien notre collègue Isabelle Le Callennec, qui est présente ce soir, comme d’autres députés bretons de l’opposition, ce dont je me réjouis. Le transporteur part de La Gravelle en direction de Nice, en empruntant des autoroutes concédées.

Il ne paie donc pas d’éco-taxe, surtout s’il évite la région parisienne. Moralité : alors même qu’il ne paie pas l’impôt, il va pouvoir répercuter sur environ 1 300 kilomètres un impôt qu’il n’a pas payé. C’est un vrai problème !

Je pose la question : comment peut-on répercuter à ses clients, donc à l’industrie, un impôt que l’on n’a pas payé ?

Imaginons maintenant un autre transporteur, qui, lui, n’emprunterait que des routes éco-taxées. Imaginons – je prends un exemple breton, vous me le pardonnerez – qu’il aille de Brest à Rennes par la RN 12 : il paiera l’éco-taxe sur toute la distance, mais il pourra en répercuter beaucoup moins. Vous voyez bien, monsieur le ministre, que cette modalité aboutit à un enrichissement sans cause pour certains transporteurs, et à une perte en ligne importante pour d’autres.

Vous allez me dire que les choses s’équilibrent globalement. Soit, mais les questions économiques ne doivent pas être envisagées seulement globalement : cela va concerner des entreprises précises et des emplois précis, ici ou là.

Il faut nous en tenir à ce raisonnement très simple : si l’on paie un impôt, on peut en répercuter le coût sur ses clients ; c’est dans l’ordre des choses, pas plus pas moins. Voilà un point qui, selon moi, doit se comprendre facilement.

En définitive, on a dénaturé le principe de l’écotaxe ; le choc de simplification que nous promettait le Président de la République est bien loin…

J’en reviens aux différences entre les années 2007-2008 et la période actuelle. J’ai évoqué les différences liées à la crise et à l’emploi, je voudrais maintenant évoquer la différence du prix du gasoil. Il coûtait 1,22 euro en janvier 2008, et 1,42 en mars 2013. Cela veut dire que le signal prix est donné par le seul gasoil.

Le sujet, c’est de savoir ce que vous allez faire du gasoil demain. Comment imaginer que nous puissions délibérer sur l’éco-taxe alors que vous ne nous donnez pas de précisions sur l’évolution du prix du gasoil ?

C’est une question en suspens, monsieur le ministre. Je souhaite savoir, pour les transporteurs en particulier, ce qui va être décidé pour le gasoil. On ne peut pas légiférer en ne considérant qu’un petit morceau du problème, sans considérer ce qui se passe à côté. Demain, un choc de compétitivité va s’ajouter à l’éco-taxe, et le prix du gasoil va augmenter. Une fois de plus, vous allez pénaliser l’industrie. Car ne nous y trompons pas, ce ne sont pas les services qui paient, ils n’utilisent pas les transports, c’est l’industrie. C’est un impôt anti-industrie !

Nous avons fait le contraire : nous avons baissé la taxe professionnelle, nous l’avons même fait disparaître pour donner un avantage comparatif à notre industrie.

Vous, vous êtes en train d’augmenter les coûts qui pèsent sur l’industrie.

Nous devons être raisonnables : en cette période de crise, l’essentiel c’est l’emploi, notamment industriel, et c’est la simplification.

Il faut donc que nous imaginions, pendant un, deux ou trois ans, en tout cas tant que durera la crise, de décaler l’application de l’éco-taxe.

C’est un principe qui est soutenu par notre collègue Benoît, excellent député de Fougères, et cela me paraît essentiel.

On ne peut pas nous dire que l’on pense à l’emploi sans en tirer un certain nombre de conséquences.

On va me répondre que c’est indispensable pour poursuivre la politique de transports alternatifs. Mais j’entends les discours sur ce sujet, je vois les colloques, je constate que des échanges existent, des rapports sont remis, mais concrètement, sur le terrain, je ne vois pas beaucoup de projets alternatifs. Je le souhaiterais, mais je n’en vois pas. Peut-être allez-vous nous en annoncer, monsieur le ministre ?

Je vais vous donner des chiffres très précis : la SNCF réalisait au titre du fret un chiffre d’affaires de 1,8 milliard d’euros en 2008. En 2012, ce chiffre d’affaires est tombé à 1 milliard d’euros. On pouvait raisonnablement espérer une montée en puissance du fret SNCF, on a assisté à une réduction du fret.

En 2007, le trafic fret de la SNCF était de l’ordre de 54 milliards de tonnes-kilomètres. En 2012, il est de 30 milliards.

Autre exemple, la société Geodis, qui se situe dans la mouvance de la grande maison SNCF, estime que le ferroviaire ne représente plus que 20 % de son activité.

Les transports intermodaux, on peut les souhaiter, on peut y aspirer, on peut parier sur eux à moyen terme. Mais sur le court terme, hélas, du fait des problèmes d’infrastructures, le développement attendu n’est pas là. C’est ainsi, prenons-en acte.

De plus, fréquemment, l’intermodalité ou l’alternative n’est pas possible. Prenons l’exemple de l’agroalimentaire. Les contraintes de fraîcheur y sont telles que le transport alternatif n’existe pas. L’exemple classique est celui de la marée qui quitte le port de Douarnenez à une ou deux heures du matin : si l’on veut qu’elle soit à la table des restaurants parisiens au déjeuner de midi, cela n’est possible que par le transport routier. Et je suis convaincu que le port de Boulogne est dans une situation analogue, même si j’admets que je le connais moins. En tout cas, cela veut dire qu’il n’existe pas d’alternative dans bien des cas.

Et puis, mes chers collègues, nous avons réalisé le rêve de certains utopistes qui avaient finalement raison : nos usines sont à la campagne. L’industrie est à la campagne, souvent loin des nœuds ferroviaires. Dans ma circonscription se trouve le plus gros abattoir d’Europe. Il regroupe 2 500 salariés dans le site de Kermené, mais il n’y a même pas de liaison ferroviaire, car les contraintes environnementales sont telles qu’il a fallu s’éloigner des villes et des structures urbaines pour le faire. Cela veut dire que ces entreprises-là n’ont pas d’alternative en vue. Les taxer, c’est peut-être bon pour la recette, mais cela ne permet pas une évolution de leur politique dans les années à venir. Collinée, ce sont 2 500 emplois qui sont de fait liés à une logistique axée autour du transport par poids-lourds. C’est ainsi, c’est une donnée objective, au moins pour les années à venir.

Vous faites donc une erreur de diagnostic. L’éco-taxe pourrait être reportée du fait de la situation économique de notre pays.

Je voudrais également insister sur les régions périphériques, monsieur le ministre, je vous prie de m’écouter attentivement.

Les régions périphériques sont dans une situation singulière. Quand vous êtes au bout de l’Europe, et que votre consommateur est à 500 ou 1 000 kilomètres, cela veut dire que vous dépendez d’une logistique et d’un transport qui est coûteux.

C’est pourquoi le législateur, au cours du précédent mandat, avait imaginé dans sa sagesse un abattement de 25 % sur l’éco-taxe pour l’Aquitaine ou la région Midi-Pyrénées, et un abattement de 40 % pour la Bretagne qui ne dispose pas d’autoroutes. On pouvait imaginer que cette formule soit incorporée à votre répercussion. Or ce n’est pas le cas puisque par définition, comme le transporteur pourra répercuter l’ensemble du trafic qu’il effectue, que ce soit sur une route éco-taxée ou non, les régions périphériques perdront leur avantage relatif.

À moins que le ministre n’évolue, mais je n’ai aucune raison de douter de sa bonne volonté à ce stade…

Nous avions imaginé cette formule pour qu’un transporteur qui va de Brest à Strasbourg puisse bénéficier du tarif favorable au moins pour la traversée de la Bretagne, même sur ce transport interrégional. Or si l’on comprend votre texte, les tarifs spécifiques ne valent que pour les transports intrarégionaux. La logique serait de l’appliquer, pour la partie régionale, aux transports qui concernent plusieurs régions.

Je vois que vous écoutez vos collaborateurs et que vous y réfléchissez, cela vaut dire qu’il y aura peut-être une évolution salutaire.

Je tiens aussi à vous donner quelques exemples emblématiques. Chacun connaît la SICA Saint-Pol-de-Léon, qui s’est illustrée par le passé avec Alexis Gourvennec. Voilà des gens qui vendent des choux-fleurs.

Le surcoût induit par votre projet pour cette entreprise est tout de même compris entre 4 et 7 millions d’euros, selon les modalités que vous allez retenir ce soir et demain, alors que cette entreprise connaît des difficultés. Chacun sait que dans l’agroalimentaire, les marges sont extrêmement étroites.

Permettez-moi de donner un exemple sur les conséquences de cette mauvaise répercussion, et j’attire l’attention de tous, même si certains ont l’esprit au match de football en cours.

Prenons l’exemple d’un transport entre Châteaulin, à la pointe occidentale de notre pays, et Forbach, à la pointe orientale. Cela représente un peu moins de 1 000 kilomètres. Quand un transporteur va de Châteaulin à Forbach, il va payer l’éco-taxe sur la partie des routes éco-taxées, qui est assez réduite. Comme il utilise essentiellement des autoroutes concédées, il ne va payer en fait que 12, 96 euros. Mais il va répercuter à son client les 4,4 centimes, soit 4,4 % si nous admettons que le prix au kilomètre est d’à peu près un euro, sur les presque mille kilomètres. Il aura donc payé 12,96 euros, mais répercuté 40 euros.

Le surcoût est donc de 27,64 euros.

Vous me direz que c’est peu de chose, mais ce n’est pas neutre. Ce sont mes calculs, chiffres à l’appui. Si vous pouvez me démontrer l’inverse, je vous écoute !

Cela veut dire que le coût du transport longue distance en camion va devenir plus conséquent. Peut-être direz-vous que c’est à la marge, mais tout est à la marge dans ces entreprises. Ces entreprises ont des chiffres d’affaires conséquents, on pense donc qu’elles dégagent un résultat conséquent, mais c’est faux. Leurs résultats sont extrêmement réduits.

La logistique pèse. Il s’agit de biens pondéreux pour lesquels le transport représente de 15 % à 30 % du coût. Retenez ceci, monsieur le ministre ! Les décisions que vous êtes en train de prendre sont déterminantes pour l’emploi dans un certain nombre de secteurs, et je vous prie de bien vouloir en tenir compte.

L’autre sujet que je souhaite aborder concerne vraiment toutes les régions, c’est le transport de proximité. Chacun conviendra que pour quelques kilomètres, il n’y a pas d’alternative au camion de 3,5 tonnes. Pour ramasser du lait, il n’y a que le camion : on ne va pas le faire avec le rail ou des péniches. Pour ce type de transport, le raisonnement par l’alternative ne s’applique pas, il ne faut donc pas qu’il y ait d’éco-taxe, chacun en conviendra. Qui dit le contraire ici ?

Ce qui est vrai pour le lait est également valable pour tous les trafics de ferme à ferme. Quand l’aliment va de la coopérative à la ferme, je ne vois pas de raison pour payer l’éco-taxe, puisqu’il n’existe pas d’alternative. En plus, on n’utilise pas une route éco-taxée.

Renseignez-vous ! Je peux vous donner les coordonnées des coopératives, elles vous expliqueront qu’elles utilisent des transporteurs qui pourront répercuter une somme – que d’ailleurs ils ne paieront pas – et qui se traduira par un surcoût.

C’est la réalité, ce n’est pas la peur ! Démontrez l’inverse ! La logique, c’est que pour tout le transport de ferme à ferme, qu’il s’agisse du lait, des aliments et de toutes ces choses, je n’imagine pas que l’on puisse appliquer l’éco-taxe.

L’ensemble de l’agroalimentaire n’a pas vocation à payer l’éco-taxe. Nous devrions être d’accord sur ce point.

Pour toutes les activités qui se situent sur un réseau secondaire et qui n’ont pas d’alternative à l’éco-taxe, je ne vois pas pourquoi, avec l’article 7 de ce projet, on répercuterait le coût du transport si l’on utilise un transporteur.

Nous débattons d’un texte que vous nous présentez, M. Borloo a imaginé une éco-taxe qui devait se répercuter sur la partie fiscalement payée, point à la ligne.

C’est cela qui nous avait été présenté, pas autre chose.

L’alourdissement du coût de transport est une difficulté pour le consommateur, pour le producteur, pour l’industrie, pour l’ensemble du secteur des pondéreux, et ce sont souvent les entreprises les plus fragiles et les plus déterminantes en terme d’emplois.

C’est l’emploi qui est cause !

Je termine mon intervention en citant quelques expressions du Président de la République.

 « Boîte à outils » : il faudrait l’adapter ! « Choc de simplification » : je ne le vois pas !

Soyons simples ! Chacun peut concevoir que l’écotaxe ait été imaginée lors d’une période de relative prospérité, quand les arbitrages pouvaient être différents.

Aujourd’hui, la situation économique est telle que je suis convaincu qu’il faut décaler l’application de l’écotaxe.

Voici quelque chose de simple !

À défaut, si vous souhaitez absolument maintenir l’écotaxe, faites en sorte qu’elle ne soit payée que sur les routes écotaxées, et qu’elle ne fasse pas l’objet d’un paiement systématique sur l’ensemble de notre réseau routier.

Le transporteur devra-t-il payer à la fois le péage de l’autoroute et l’écotaxe ? Ce n’est pas raisonnable, monsieur le ministre !

Le ministre chargé de l’industrie prétend défendre l’industrie – j’aimerais d’ailleurs qu’il soit présent, car son point de vue serait précieux s’agissant des répercussions de cette mesure sur l’industrie…

En dernière analyse, je souhaiterais au moins que le transport de proximité, pour lequel il n’existe pas de solution alternative – le transport agroalimentaire de ferme à ferme –, soit épargné par cette écotaxe. Voilà des solutions qui répondent aux exigences du moment.

Faire de la politique nécessite de tenir compte de la situation présente.

La situation présente, c’est la crise : ne faisons pas comme si elle n’existait pas ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP.)